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terça-feira, 3 de julho de 2018

Câmara de Santos discute emendas à lei de uso e ocupação do solo sem ouvir a população


As aspirações da cidade e dos cidadãos não cabem mais na desgastada “democracia representativa”. 
Ontem à noite foram apresentadas dezenas de emendas à mais importante lei urbanística de Santos, a lei de uso e ocupação do solo.
Esta lei estabelece regras para construir e utilizar os imóveis, afetando profundamente a vida das pessoas. Mas nossa Câmara está discutindo estas emendas, que podem mudar significativamente o projeto original (para o bem ou para o mal), sem que a população conheça seus conteúdos e opine. 
Comenta-se que a Câmara poderá realizar ainda hoje outra sessão extraordinária para discutir as emendas. Obviamente, se isto ocorrer, não haverá tempo para que as pessoas acompanhem e participem minimamente do processo.
Mas ao que parece a maioria da Câmara não está preocupada em dar satisfação aos que elegeram seus representantes.
O “direito achado na rua”, no dizer de Roberto Lyra Filho é sumariamente ignorado em uma cidade que insiste em aprofundar seu atraso.

segunda-feira, 2 de julho de 2018

A importância da transparência na aplicação da legislação urbanística


Enquanto aqui em Santos não se dispõe de informações públicas oficiais sobre a aplicação de importantes instrumentos de política urbana, como outorga onerosa do direito de construir (OODC), transferência do direito de construir (TDC) e outros, o município de São Paulo dispõe de uma poderosa ferramenta de transparência na gestão urbanística, o GeoSampa, criado na gestão do ex-prefeito Haddad (veja aqui).
O GeoSampa é uma plataforma onde os munícipes podem, dentre muitas outras valiosas informações urbanas, saber quanto o município arrecadou com OODC. Diga-se de passagem, São Paulo tem uma arrecadação significativa com OODC, pois lá este instrumento é verdadeiramente eficaz e contribui muito para os investimentos da prefeitura em infraestrutura urbana (conheça detalhes aqui). Para compreender a importância da OODC, acesse aqui.
Para entender porque a Prefeitura de Santos possui uma relativamente baixa arrecadação de OODC, leia aqui. Ou melhor, para entender porque nossa Prefeitura “possuía”, pois os dados são do início da década. Se o munícipe santista quiser encontrar informações atualizadas sobre este e outros instrumentos, no portal da prefeitura, não vai encontrar.
A única exceção diz respeito à arrecadação com medidas mitigadoras ou compensatórias advindas da aprovação dos Estudos de Impacto de Vizinhança (EIV), cujos dados começaram a ser publicizados na gestão anterior do atual prefeito. Estes dados, assim como os próprios EIV, estão à disposição do público no site da Prefeitura.
Mas avaliar o potencial de eficácia da aplicação da OODC e da TDC, em Santos, ficará ainda mais difícil, pois nesta data deve ser aprovado, pela Câmara Municipal, o projeto de lei complementar que institui a nova lei de uso e ocupação na Área Insular do município, a qual, pela primeira vez desde que os índices urbanísticos foram criados pelo Plano Diretor de 1968, não disponibilizará uma tabela de índices anexa à lei.
Se os munícipes quiserem conhecer os índices aplicáveis a cada zona de uso e ocupação do solo, terão que procurar no emaranhado de artigos, parágrafos e incisos desta norma, que é uma das de mais complexo entendimento, até mesmo para os técnicos da área de planejamento urbano.
No caso da OODC e da TDC é fundamental que exista uma grande diferença entre os coeficientes de aproveitamento básico e máximo (o que se pode edificar nos terrenos sem pagamento de contrapartida e o máximo que se pode construir com pagamento). Esta diferença é tão importante para a política urbana dos municípios, que o Conselho Nacional das Cidades aprovou a Resolução Recomendada nº 148, a qual, infelizmente, não é cumprida em Santos.
Se houvesse uma tabela de índices acompanhando o projeto de lei, ficaria muito mais fácil perceber que a diferença entre estes índices, na proposta, é insuficiente para que a aplicação destes importantes instrumentos urbanísticos traga resultados satisfatórios.
Mas o que dizer de uma Câmara que leva uma lei dessa importância a votação, sem exigir instrumentos indispensáveis como um simples anexo de índices?

sexta-feira, 29 de junho de 2018

Entenda porque Santos está se tornando um depósito cada vez maior de automóveis, sem crescimento populacional desde os anos 70. À partir deste importante estudo do coletivo Urbanize-se, observa-se que a proposta de lei de uso e ocupação do solo, que está sendo votada na Câmara, prevê, em casos como o do terreno da figura abaixo, que a área de embasamentos e subsolo(s) dos edifícios, majoritariamente ocupadas por vagas de automóveis e seus acessos, corresponda a 2/3 (dois terços!!!) da área total dos pavimentos-tipo, onde se situam as unidades habitacionais. Como estas unidades serão comercializadas junto com as vagas, o valor despendido com moradia será proporcional. Portanto, o que a proposta sinaliza é que só poderão adquirir ou alugar estes imóveis, em nossa cidade, as famílias capazes de ter e guardar o número correspondente de automóveis. Simples assim. Seleção social das espécies. Os incomodados que se mudem. Para Praia Grande, por exemplo, município que bate recordes de lançamentos imobiliários, às custas, principalmente, desta visão segregacionista de cidade que se aprofunda, em Santos.

sábado, 23 de junho de 2018

Para que servem os recuos, afinal?

Juvenal, em suas Sátiras, escritas entre os séculos I e II, assim se referia à vida urbana em Roma, onde os incêndios eram frequentes e as construções residenciais populares (insulae) eram altas, precárias e não guardavam distância umas das outras:
“Não, não, devo viver onde não haja fogo e a noite seja livre de sobressaltos”.
A questão era tão crítica na mais importante cidade da antiguidade, que os romanos criaram aquele que é provavelmente o mais antigo índice urbanístico, o recuo mínimo entre as edificações.
Denominado “ambitus” e medido em braças, o afastamento mínimo obrigatório entre os edifícios passou a ser exigido.
Uma braça romana equivalia a algo em torno de 73 cm, o comprimento médio de um braço.
Durante a idade média, provavelmente em função da baixa densidade construtiva dos sítios urbanos, a exigência dos recuos foi esquecida, retornando na idade moderna, após seguidos grandes incêndios, como o de Chicago.
No século XIX os recuos também passam a ser exigidos, em face da necessidade de garantir melhores condições sanitárias às grandes cidades, em função das epidemias, que ceifaram milhões de vidas.
Em Santos, o recuo lateral mínimo surge na Lei nº 82, de 1896, como forma de combate às epidemias que transformaram a cidade no “porto maldito”.
Em 1916, o Código Civil brasileiro, inspirado no Código Napoleônico, passa a exigir a distância de 1,50 m entre as edificações, quando estas tivessem aberturas voltadas umas para as outras.
Curiosamente, praticamente o dobro da braça romana.
Durante o século XX, a exigência de recuos mínimos consolidou-se na legislação urbanística santista, mas não foi capaz de evitar situações como as da primeira foto, em que a circulação dos ventos refrescantes provenientes do mar é barrada pela justaposição de enormes edifícios.
Na década passada um importante estudo (veja a outra foto e acesse o inteiro teor aqui) denunciou o grave efeito da verticalização desmedida no bairro da Pompeia, resultando em prejuízos ambientais e ineficiência energética.
Garantir um bom afastamento entre edificações, principalmente quando há janelas voltadas para os lotes vizinhos, é essencial para que a cidade possa ser ventilada e iluminada naturalmente.
Infelizmente, não é o que temos presenciado nas últimas décadas, quando o padrão de verticalização da cidade tornou-se abusivo e ambientalmente insustentável.

segunda-feira, 28 de maio de 2018

A destruição do planejamento metropolitano no Brasil e a lentidão da mobilidade municipal.

Amanhã o Senado Federal poderá sepultar de vez o incipiente processo de planejamento das metrópoles brasileiras. Está na paula o projeto de conversão em lei, da Medida Provisória nº 818/2018, que inicialmente visava dilatar os prazos para elaboração dos Planos de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI), previstos pelo Estatuto da Metrópole (Lei Federal nº 13.089/2015) e dos Planos Municipais de Mobilidade Urbana, previstos pela Lei Federal nº 12.587/2012, que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana.
De início a MP tinha os seguintes objetivos:
a) suprimir-se a exigência de audiências públicas em todos os municípios da região metropolitana ou aglomeração urbana no processo de elaboração do plano de desenvolvimento urbano integrado (PDUI), principal instrumento de planejamento regional instituído pelo Estatuto da Metrópole;
b) alterar-se o prazo de elaboração do PDUI, de 3 para 5 anos para as regiões e aglomerações que vierem a ser instituídas; e até 31 de dezembro de 2021 para as regiões e aglomerações já existentes (caso da Região Metropolitana da Baixada Santista);
c) aumentar de seis para sete anos o prazo de elaboração ou compatibilização do plano de mobilidade urbana com o plano diretor.
No tocante ao Estatuto da Metrópole, como se tornou costume no Congresso Nacional, a discussão desta MP virou uma barafunda. Foram apresentadas 39 emendas (conheça os detalhes aqui), algumas delas de caráter extremamente deletério para o planejamento de nossas cidades e regiões, retirando, inclusive, direitos constitucionais.
Na última reunião da Comissão Mista criada para deliberar sobre a MP, ocorrida em 23/5, algumas destas emendas foram felizmente rejeitadas, mas outras foram aprovadas e devem ir à discussão na sessão do senado desta terça, dia 29/5, pois devido a acordo com o governo (?), a pauta da Casa deverá ser limpada.
A mais preocupante das emendas propõe a revogação do art. 21 do Estatuto da Metrópole, que enquadra na lei de improbidade administrativa o agente público (governador ou prefeito), que não tomar as providências necessárias para a provação do PDUI, dentro do prazo fixado em lei.
Ou seja, sem sanção, prefeitos e governadores estarão automaticamente desobrigados de planejar o desenvolvimento regional. O que já era ruim, dado o nível extremamente precário do planejamento em nossas regiões, ficará ainda pior. Ou não ficará...
Diga-se de passagem a Região Metropolitana da Baixada Santista, por meio de seus órgãos oficiais (CONDESB e AGEM) elaborou o projeto de lei do PDUI (conheça os detalhes aqui). Contudo, não se tem notícia de que o governador tenha enviado o projeto de lei à Assembleia Legislativa, até o momento.
Quanto ao Plano Municipal de Mobilidade Urbana, a Lei Federal nº 13.406/2016 já havia aumentado o prazo para elaboração de 3 para 6 anos! Com mais este prazo, os planos finalmente deverão estar aprovados em abril de 2019. Será?
Por sua vez, a Prefeitura de Santos elaborou seu Plano Municipal de Mobilidade Urbana, o qual foi enviado em abril de 2016 à Câmara Municipal de Santos (conheça o teor aqui). Atualmente a propositura tramita lentamente, como nossa própria mobilidade, no Legislativo Municipal (acompanhe a tramitação aqui). Desde dezembro o projeto se encontra na Comissão do Verde, do Meio Ambiente e da Vida Animal. Não parece razoável que assunto tão relevante, sobretudo para o meio ambiente, não seja tratado como prioridade.

domingo, 10 de julho de 2016

15 anos de Estatuto da Cidade. O quê comemorar?

Neste 10 de julho, completa-se década e meia da sanção da Lei Federal nº 10.257, o Estatuto da Cidade. Naquele distante 2001, celebrava-se o acontecimento, pois o Estatuto foi o produto de décadas de luta pela reforma urbana, liderada por movimentos sociais, técnicos e gestores públicos comprometidos com a luta por cidades mais justas e inclusivas.
Esta lei criou as bases para uma nova ordem jurídico-urbanística, ao regulamentar os princípios constitucionais da função social da propriedade e da cidade, instituindo importantes instrumentos de política urbana, que configuram poderoso arsenal à disposição dos municípios, para o enfrentamento da iniquidade social, que caracteriza o processo de urbanização brasileiro, que está por esgotar-se ao nos aproximarmos de 90% da população vivendo em cidades.
Desde a década de 1960, quando o Instituto dos Arquitetos do Brasil apresentou a primeira proposta de reforma urbana e movimentos sociais que a defendiam foram perseguidos pela ditadura, postergou-se o enfrentamento sistemático das péssimas condições de vida da maioria da população de nossas cidades.
O resultado deste atraso é o gigantesco déficit de saneamento, mobilidade e habitabilidade em geral, que se verifica na quase totalidade de nossas médias e grandes cidades. Na verdade, um enorme déficit de direito ao acesso ao que as cidades têm de melhor a oferecer.
A Carta de Embu, importante documento elaborado por urbanistas e juristas, em dezembro de 1976, foi um marco essencial desta trajetória de luta, ao defender a separação entre direito de propriedade e direito de edificar. Redigida no mesmo ano em que a ONU realizou a primeira conferência Habitat de assentamentos humanos, em Vancouver, e baseada em avanços de política urbana originados na Europa e América, a Carta lançou as bases para instrumentos poderosos, como o solo criado e a outorga onerosa do direito de construir - OODC.
Nesta época, já era evidente a necessidade de adequar a produção imobiliária à infraestrutura e aos equipamentos urbanos disponíveis, e sobretudo de enfrentar o problema da valorização diferenciada do solo urbano, responsável pela segregação socioespacial em nossas cidades.
Mais de uma década depois, o Movimento Nacional pela Reforma Urbana - MNRU, integrado pela Federação Nacional dos Arquitetos, apresentou emenda popular visando a inserir um capítulo sobre a reforma urbana, na Constituição. A proposta objetivava, dentre outros avanços, a conceituação do direito à propriedade como um direito social. Mas apesar de subscrita por mais de 200 mil cidadãos, o único avanço conquistado foi a inserção dos artigos 182 e 183, na Carta Magna. Ainda assim, estes dispositivos configuraram significativa evolução dos conceitos de função social da cidade e da propriedade urbana, até então marcados pelo predomínio dos direitos individuais sobre os sociais.
A partir deste momento, a retenção especulativa de imóveis vazios, desocupados ou subutilizados, em áreas urbanas com adequado nível de infraestrutura e equipamentos sociais, pode ser melhor enfrentada pelos gestores municipais.
Já em 1989 é apresentado, pelo senador Pompeu de Souza, o projeto de lei nº 181, visando regulamentar o capítulo da política urbana da Constituyyição e que vai resultar, dez anos mais tarde, no Estatuto da Cidade.
Mas durante a década de 1990, enquanto o projeto tramitava com dificuldades, a aplicação pioneira do novo marco constitucional, por parte de municípios como Porto Alegre, São Paulo e Santos, enfrentou enorme resistência, organizada por setores patrimonialistas da sociedade, em face da ausência da regulamentação dos artigos 182 e 183.
Em 2000, o MNRU obtém uma grande vitória, com aprovação da Emenda Constitucional nº 26, que insere o direito à moradia no rol dos direitos sociais, no artigo 6° da Carta Magna.
No ano seguinte, após muitas idas e vindas em sua tramitação no Congresso, é aprovado o novo marco legal da política urbana, o Estatuto da Cidade, permitindo a aplicação de vários instrumentos que visam ao melhor ordenamento de nossas cidades.
Contudo, decorridos estes anos todos, observa-se que poucos municípios regulamentaram com efetividade estes instrumentos, de forma a enfrentar concretamente os problemas urbanos decorrentes da má remuneração generalizada da população urbana e da injusta forma de distribuição da terra, que caracterizam nossas cidades.
Em Santos, o maior avanço no campo da reforma urbana foi a regularização das zonas especiais de interesse social - ZEIS, em 1992, muito antes da sanção do Estatuto. Esta lei possibilitou a implantação de muitos empreendimentos habitacionais para famílias de baixa renda, e reduziu os impactos nocivos do grave processo de expulsão desta população para municípios vizinhos, decorrente do alto valor imobiliário na cidade.
Em 2005, foi sancionada a lei complementar municipal nº 551, que regulamentou outros importantes instrumentos do Estatuto, sem contudo ter efeitos expressivos. Desde então, apenas o Estudo de Impacto de Vizinhança - EIV, regulamentado apenas em 2013, tem demonstrado efetividade, minimizando ou compensando os impactos urbanos de grandes empreendimentos.
Mas outros instrumentos de maior alcance, como coeficiente de aproveitamento básico - CAB, parcelamento, edificação e utilização provisórios - PEUC - e a OODC, ainda não foram aplicados com eficácia em nosso município.
Diferentemente do EIV, instrumento restrito a uma determinada área de influência, a OODC é mais abrangente, e busca garantir recursos para que o município invista em infraestrutura, equipamentos públicos, transportes, áreas verdes etc. em áreas onde a capacidade de suporte do adensamento é inferior a nível aceitável.
Mas este contexto de aplicação ineficaz dos principais instrumentos do Estatuto, em Santos, não é diferente na maior parte dos municípios, com exceção de alguns como São Paulo, em que a política urbana transformou-se em política prioritária de governo.
Os grandes entraves são o generalizado desconhecimento, pela sociedade, dos benefícios da efetiva aplicação do Estatuto, além do caráter facultativo que reveste esta aplicação, nos termos do parágrafo 2° do artigo 182 da Constituição.
Neste aspecto, destaca-se a Resolução Recomendada nº 148, de 2013, do Conselho Nacional das Cidades, que preconiza a todos os municípios a adoção do CAB como princípio balizador da política fundiária urbana, sem contudo constituir-se em efetiva obrigação de cumprir.
Mas diante do grave quadro de segregação social, que marca nossas cidades e do qual nem mesmo cidades com boas condições de vida, como Santos, escapam, a aplicação dos instrumentos de política urbana do Estatuto da Cidade é uma opção ou um dever?
Podem os municípios simplesmente ignorarem esta situação e descumprirem os princípios constitucionais da função social da cidade e da propriedade urbana?
Ou a “faculdade” prevista em nossa Constituição tem a forma de um poder-dever da administração pública, como defendem juristas como Nelson Saule e Edésio Fernandes?
Podemos comemorar plenamente a data de hoje, enquanto a justiça social no espaço urbano for opcional para nossos governantes

domingo, 28 de dezembro de 2014

Nabil Bonduki: Plano Diretor de São Paulo não inviabiliza mercado imobiliário, mas regula a sua atuação.

Leia o original em:
http://cidadeaberta.org.br/uol-plano-diretor-de-sao-paulo-nao-inviabiliza-mercado-imobiliario-mas-regula-a-sua-atuacao/

A cidade de São Paulo é resultado de um processo histórico de falta de planejamento adequado, que gerou áreas bem servidas de infraestrutura e outras muito precárias, ineficiência da mobilidade urbana, longas distâncias entre moradia e trabalho e impactos no meio ambiente.

A revisão do Plano Diretor Estratégico propõe a reversão dessa lógica ao ordenar o desenvolvimento urbano, para enfrentar os desafios surgidos nas últimas décadas, por isso sua aprovação é tão importante.

Principal instrumento de planejamento urbano para os próximos 16 anos, a revisão do Plano Diretor, do qual fui relator, foi aprovada em primeira votação na Câmara Municipal de São Paulo em 30 de abril, após um longo processo de participação popular, e atualmente aguarda para ser votado em segunda discussão.

Para que se pudesse aperfeiçoar a proposta, entregue pelo prefeito à Câmara em setembro de 2013, foram realizadas mais de 50 audiências públicas, entre regionais – quando foram coletadas as contribuições específicas de cada região da cidade -, e temáticas, que abordaram temas como urbanização, meio ambiente, uso do solo, mobilidade, cultura, habitação, entre outros.

Somadas ao processo na prefeitura, foram cerca de 150 audiências públicas, além da criação de um site onde os cidadãos puderam indicar as propostas de alteração que julgassem necessárias.

Divulgação
O novo Plano Diretor propõe o incentivo ao adensamento populacional em áreas próximas aos eixos de transporte de massa
Nabil Bonduki, vereador (PT-SP) e professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, sobre mudanças no zoneamento urbano em São Paulo
Esse processo participativo tornou mais evidente a necessidade de se alterar a lógica de desenvolvimento urbano de São Paulo para enfrentar seus atuais e futuros desafios: a desigualdade socioterritorial, os problemas de mobilidade, a depredação ambiental, a carência de habitação para a baixa renda e a falta de espaços livres que contrabalancem o processo imobiliário.

Muito daquilo que consta na proposta de substitutivo do Plano Diretor expressa esse debate. São ideias que refletem o que os diversos setores da população buscam projetar para o futuro da cidade.

O novo Plano Diretor propõe o incentivo ao adensamento populacional em áreas próximas aos eixos de transporte de massa, como corredores de ônibus e estações de metrô, que possuem mais infraestrutura, aproximando, dessa forma, moradia e emprego.

Há atualmente, no centro expandido, 17% da população da cidade e quase 70% da oferta de empregos. Portanto, para essa região, se desloca a trabalho todos os dias não só a população da periferia, mas da região metropolitana e até mesmo de municípios que estão já há mais de 50 quilômetros da capital.

O Plano Diretor prevê mecanismos para que seja mais caro se construir edifícios comerciais no centro expandido, com a intenção de se estimular as residências nessas regiões, que carece de uma reocupação populacional, e estimula a criação de emprego nas demais regiões.

Ao mesmo tempo, o PDE propõe que se preserve as áreas residenciais dos bairros, criando um limite de altura de até 25 metros, evitando os chamados espigões nos miolos desses bairros. A construção de prédios maiores do que o limite estabelecido só será permitida em áreas próximas à infraestrutura de transporte público.

Essa ideia de “cidade compacta”, que cresce ao longo de seus eixos de mobilidade, vai ao encontro da priorização do transporte coletivo e não motorizado, outro objetivo do Plano Diretor.

O Plano desenha a malha de corredores de ônibus estruturados na cidade, que foram propostos pela prefeitura, e prevê a construção de ciclovias. O que se propõe não é a abolição do uso do carro, mas sua racionalização, o que só vai existir se tivermos um transporte coletivo de qualidade, eficiência, conforto e custo adequado à população.

Ao mesmo tempo em que as áreas mais bem servidas de infraestrutura receberão maior número de moradores, haverá a criação de Polos de Desenvolvimento Econômico em regiões periféricas, onde haverá incentivos para que novas empresas sejam instaladas, contribuindo para urbanização dessas regiões.

O Plano Diretor, portanto, não inviabiliza nem estimula o mercado imobiliário, mas regula a sua atuação para onde a cidade deve crescer.

Áreas Verdes

O projeto também prevê a produção de habitação para famílias de baixa renda, de até três salários mínimos, e para o mercado popular, uma faixa intermediária, para famílias de 6 a 10 salários mínimos, estimulando, portanto, a produção de habitação para as várias faixas de renda existentes na cidade.

A ideia de “cidade compacta” também serve para reverter o processo de crescimento horizontal, que se não for contido, ocupará o que resta do cinturão verde da cidade.

Para consolidar a preservação dessa área, localizada no extremo-sul da cidade, a zona rural do município será recriada e abrangerá 25% do território paulistano.

O objetivo é conter a expansão horizontal da cidade e fazer essas áreas serem mais bem utilizadas, criando emprego e renda com atividades que garantam a preservação do meio ambiente – como a agricultura orgânica e o ecoturismo.

Se não for contido, o processo de crescimento horizontal ocupará o que resta do cinturão verde da cidade

Nabil Bonduki, vereador (PT-SP) e professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, sobre o novo Plano DiretorSomado a isso, o projeto propõe o pagamento por serviços ambientais, cuja ideia é criar editais semestrais para que sejam remuneradas as empresas que preservarem, por exemplo, áreas remanescentes de mata atlântica.

Para preservar o que resta de áreas verdes em áreas urbanas, o Plano Diretor prevê a construção de 163 novos parques públicos, que se somarão aos 105 existentes.

Para tornar essas e outras diretrizes mais efetivas, o Plano Diretor possui instrumentos autoaplicáveis, que independem da elaboração de outras leis para entrar em vigor.

Apesar de não existir uma metodologia e indicadores consensuais a respeito do formato, dimensão e duração de um processo participativo adequado para a formulação de um instrumento tão complexo como o Plano Diretor, o processo que realizamos foi muito amplo e inédito.

Alguns nunca ficam satisfeitos porque dão mais importância para o processo do que para o resultado e defendem um prazo indeterminado para o debate. Outros, insatisfeitos com a proposta, buscam manter o processo de debate de modo a inviabilizar uma solução que não atende aos seus interesses ou posições.

Esse tipo de posicionamento acaba por levar ao imobilismo e, em consequência, os dramáticos problemas urbanos que saltam aos olhos de qualquer paulistano só tendem a se agravar.

Não podemos protelar a votação do Plano Diretor, pois, após 11 anos de vigência, ele precisa ser revisto para estar em situação regular perante o Estatuto da Cidade, Lei Federal 10.257/2001. Além disso, suas diretrizes são muito importantes para a cidade e sua aprovação abrirá caminho para a elaboração de outras leis, também necessárias ao planejamento urbano.

O Plano Diretor não é o projeto de um governo, de um vereador, nem, por si, resolve todos os problemas da metrópole, mas representa um passo para a construção de uma cidade melhor no futuro.

segunda-feira, 22 de dezembro de 2014

Rede Cidade e Moradia avalia o Programa Minha Casa Minha Vida (PMCMV)

"É preciso associar programas de urbanização de favelas e assentamentos precários, melhorias habitacionais, regularização fundiária, ocupação de áreas vazias e subutilizadas, recuperação de imóveis em áreas centrais para moradia social e, ainda, um programa de locação social para as famílias de menor renda, que não têm condição de arcar com os custos decorrentes da propriedade individual."
Esta é uma das conclusões da Rede Cidade e Moradia, grupo de pesquisadores contratados pelo CNPq e Ministerio das Cidades, para avaliar o Programa Minha Casa Minha Vida (PMCMV).
Quem milita da área da reforma urbana e habitação social já acumula uma série de críticas, bem fundamentadas, ao programa federal que vem transformando a paisagem de cidades brasileiras, mas no caso de Santos praticamente não produziu resultados, em face de sua inadequação a cidades com o perfil do polo da Baixada Santista.
Produção de conjuntos monofuncionais, criando áreas sem vitalidade urbana e inseguras, além de inadequação à sustentabilidade econômica de famílias de baixa renda, no pós-ocupação, são algumas das principais questões que colocam o programa em xeque e exigem uma reorientação em sua implantação.
Leia mais sobre a pesquisa aqui.

quarta-feira, 17 de dezembro de 2014

Gentrificação: os perigos da economia urbana hipster


Do site Archdaily, interessante reflexão acerca do processo de substituição de populações, segundo a classe social, nas cidades americanas.

Leia o original em: http://www.archdaily.com.br/br/758003/gentrificacao-os-perigos-da-economia-urbana-hipster

Gentrificação: os perigos da economia urbana hipster

Intervenção artística "Psychylustro". Imagem © Knight Foundation [Flickr]
Nesse artigo, publicado originalmente em Al Jazeera como "The peril of hipster economics", a escritora e pesquisadora estadunidense Sarah Kendzior escreve que a deterioração urbana em alguns bairros das principais cidades do mundo se converteu lamentavelmente em um conjunto de peças urbanas a serem "remodeladas ou idealizadas" pela gentrificação.
Segundo a autora, estes bairros - carregados de uma estética atrativa nostálgica e de uma enriquecedora "vida urbana" - estimulam a chegada de novos residentes de alto padrão que procuram esse estilo de vida em bairros historicamente associados as populações marginais - carentes de serviços públicos e oportunidades de trabalho -, que acabam sendo removidas para subúrbios pobres.
"Querem mudar uma memória que outros já construíram. Isto é a economia hipster", afirma Sarah.


Intervenção artística "Psychylustro". Imagem © Knight Foundation [Flickr]

No dia 16 de maio uma artista, um serviço ferroviário e uma agência governamental gastaram 291.978 dólares para camuflar a pobreza aos olhos do público. 
Intitulado psychylustro, o projeto da artista alemã Katharina Grosse é um trabalho em grande escala desenhado para distrair os passageiros da companhia estadunidense Amtrak das dilapidadas construções e indústrias fechadas ao norte da cidade de Philadelphia (Pennsylvania - EUA). A cidade possui um índice de pobreza de 28% - o mais alto entre as principais cidades dos Estados Unidos - com grande parte dele concentrado no norte. Em algumas escolas básicas de North Philadelphia, quase todas as crianças vivem abaixo da linha de pobreza.
Grosse associou-se ao Fundo Nacional de Artes e a Amtrak para mascarar os infortúnios de North Philadelphia com uma deliciosa vista. O jornal estadunidense The Wall Street Journal chama isto de "lutar com arte contra a deterioração urbana". Liz Thomas, o curador do projeto,  o definiu como "uma experiência que convida as pessoas a pensar sobre este espaço que elas enfrentam todos os dias".
É óbvio que este projeto não está lutando realmente contra a deterioração urbana, mas apenas contra a capacidade dos passageiros de observá-la.
"Necessito do brilho da cor para aproximar as pessoas, para estimular um sentido de experiência de vida e aumentar a sensação de presença", afirma Grosse.
As pessoas segundo a justificativa de Grosse e Thomas, não seriam aqueles que, de fato, vivem em North Philadelphia e suportam o peso das suas próprias cargas. As pessoas são aquelas que podem permitir-se o luxo de ver a pobreza através da lente da estética, à medida que passam por ela.

Então, a deterioração urbana converte-se em um conjunto de peças a serem remodeladas ou idealizadas. Isto é a economia hipster. 
Em fevereiro de 2014, o diretor Spike Lee fez uma apaixonada crítica sobre a gentrificação de Nova Iorque - caracterizada com desprezo pelos meios de comunicação estadunidenses como um discurso retórico. Lee argumenta que um fluxo dos "malditos hipsters" fez com que os aluguéis subissem na maioria dos bairros da cidade, e por sua vez, expulsaram as comunidades afro-americanas do lugar que uma vez chamaram de lar. Na sua crítica, Lee apontou como na cidade aqueles serviços - ruins e desativados por um longo tempo - repentinamente reapareceram:
"Por que é necessário um fluxo de novaiorquinos brancos no sul de Bronx, Harlem, Bed Stuy e em Crown Heights para que os serviços melhorem? O lixo não era recolhido todos os dias quando eu vivia no 165, Washigton Park [...]. Então, por que este afluxo de pessoas brancas é necessário para existirem melhores escolas? Por que agora existe mais proteção policial em Bed Stuy e Harlem? Por que o lixo está sendo recolhido mais regularmente? (Sempre) estivemos aqui!
Spike Lee foi julgado por muitos críticos da cultura hipster (hipster-bashing), incluindo o professor afro-americano John McWhorter, que afirmou que "hipster" é uma "maneira disfarçada de dizer 'honkey'" (um modo ofensivo de chamar a população estadunidense branca) e comparou Lee com o personagem televisivo George Jefferson, por sua hostilidade aberta aos brancos.
Estes, que se concentram na gentrificação como uma cultura, ignoram que as declarações de Lee foram uma crítica da localização racista dos recursos. As comunidades afro-americanas, que se queixam das escolas pobres e dos serviços públicos terríveis, percebem que estas queixas são rapidamente ouvidas quando pessoas de renda mais alta se mudam para esses bairros.
Enquanto isso, os residentes mais antigos são tratados como impurezas na paisagem e abordados pela polícia por incomodar os recém chegados. 
"Não se preocupe, é só gentrificação". Imagem © Sebastian Thiele [Flickr]
Os gentrificadores focam na estética, não nas pessoas. Porque as pessoas, para eles, são a estética.
Os defensores da gentrificação atestam suas intenções ao afirmar que "limparam o bairro". Os problemas que existiram no local (pobreza, falta de oportunidades, pessoas que lutam por serviços públicos negados) não desapareceram. Simplesmente foram deslocados para um novo local. 
Este novo lugar é geralmente um subúrbio pobre, que carece de glamour para converter-se no objeto de futuras tentativas de renovação urbana. Não existe uma história para atrair os conservacionistas, porque não existe nada nos subúrbios pobres que valha a pena preservar. Isto é degradação sem beleza, ruína sem romantismo: casas de penhores, lojinhas, compra de dólares, moradias modestas e contas vencidas. Nos subúrbios a pobreza parece banal e é esquecida.
Nas cidades, os gentrificadores têm a influência política para relocar recursos e reparar a infraestrutura. O bairro é 'limpo" através da remoção dos seus residentes originais. Os gentrificadores podem desfrutar o sol na "vida urbana": a dilatada história, a nostalgia seletiva, a areia cuidadosamente salpicada. Ao mesmo tempo, evitam a responsabilidade sobre aqueles que foram deslocados.
Os hipsters querem escombros com garantia de renovação. Querem mudar uma memória que outros já construíram.
Renovação urbana no bairro deteriorado de Somerset, Canadá. Imagem © steve [Flickr]
Em uma profunda análise de deslocamentos em San Francisco e seus crescentes subúrbios empobrecidos, o jornalista Adam Hudson afirma que "a gentrificação é uma economia de gotejamento aplicada ao desenvolvimento urbano:a medida que um bairro é adequado às pessoas ricas e predominantemente brancas, os benefícios se espalham a todos os demais". Como a economia de gotejamento, esta teoria não é levada a cabo na prática.
As cidades ricas como Nova Iorque e São Francisco converteram-se no que o jornalista Simon Kuper chama de cidades cercadas (gated citadels): "vastas cidades cercadas onde se reproduz um porcento".
As cidades do centro e do noroeste dos Estados Unidos precisam de investimento dos seus conterrâneos costeiros, mas, por sua vez, livraram-se do rápido avanço da economia hipster. Amortecidas por sua eterna pouca inovação vanguardista, estas cidades de mudança lenta têm a possibilidade de tomar melhores decisões. Decisões que valorizem as vidas das pessoas em vez da estética do lugar. 
Em um post publicado em abril de 2014, Umar Lee - escritor de St. Louis (Missouri, EUA) e taxista - lamentou o modelo econômico de serviços de baixos custos que tentaram se estabelecer na cidade. Notando que afetam não somente os taxistas, mas também os residentes pobres que não possuem nenhum automóvel nem transporte público e dependem dos táxis que estão dispostos à atender bairros perigosos, ele rejeita aqueles que se fazem passar por inovadores.
"Escutei vários jovens hipsters dizendo que são liberais no social e conservadores no econômico, uma popular tendência na política estadunidense", escreve. "Bem, odeio romper (esta ideia), amigo, mas é a economia e o papel do Estado que definem a política. Se és economicamente conservador, independentemente de quão irônico e sarcástico possas ser ou o quão apertados sejam teus jeans, tu, meu amigo, és conservador..."
Umar Lee me contou que tem seu próprio plano para tentar atenuar os efeitos negativos da gentrificação, o qual denomina de "50-50-20-15": todos os empregadores que iniciem negócios em bairros gentrificados devem ter uma força laboral que está composta, ao menos, de 50% provenientes de minorias étnicas, 50% de residentes do bairro e 20% de ex-presidiários. Os empregadores devem pagar pelo menos 15 dólares por hora.
A gentrificação propaga o mito da incompetência nativa: essa gente precisa ser importada para ser importante; e que um sinal do "êxito" do bairro é a remoção dos seus residentes mais pobres. O êxito real está em oferecer àqueles residentes os serviços e oportunidades que por tanto tempo lhes foram negados.
Quando os bairros experimentam certo desenvolvimento comercial, a prioridade dos trabalhos deve ser dirigida aos residentes locais que lutaram longamente para encontrar empregos próximos que paguem um salário digno.
Nos deixem aprender com os erros de Nova Iorque e San Francisco, e construir cidades que reflitam mais que apenas valores superficiais. 

Cita: Kendzior, Sarah. "Gentrificação: os perigos da economia urbana hipster" [Gentrificación: los peligros de la economía urbana hípster] 30 Nov 2014. ArchDaily Brasil. (Trad. Camilla Sbeghen).