Foi tudo planejado (parte final)

Encerrando a série de posts, por meio da qual procuro recuperar o processo de segregação socioespacial e perda da mobilidade urbana, na Baixada Santista, faço um resumo das principais questões abordadas.

Na virada do século XIX para o XX, quando a urbanização capitalista iniciou-se, de fato, na região, a falta de condições sanitárias no congestionado sítio urbano, o centro de Santos, provocou milhares de mortes, devido às epidemias. Então, o Estado usou de violência para desadensar esta área, espalhando a população mais pobre pelas encostas próximas ao centro e em bairros periféricos, e distantes, como a Vila Macuco.

No início do século XX, a única alternativa habitacional para a população de baixa renda eram os chalés de madeira, construídos em áreas não urbanizadas. Por outro lado, a municipalidade, paulatinamente, passou a planejar a ocupação do território, sem, contudo, oferecer condições de acesso às melhores localizações, às camadas mais pobres.

O zoneamento de uso e ocupação do solo passou a ser utilizado para implantar um padrão de urbanidade absolutamente fora do alcance dos trabalhadores. Planos e leis urbanísticas foram sendo implantados, de forma parcial, pois sempre que se tratava de promover condições adequadas de moradia para famílias de baixa renda, os recursos e as ações eram insuficientes ou estes planos eram engavetados.

No entanto, o zoneamento sofisticou-se e possibilitou a coordenação entre mercado imobiliário dirigido às famílias com maiores recursos e o desenvolvimento da indústria automobilística, apoiada no turismo balneário. A consequência deste processo foi a verticalização da orla marinha do centro da região, iniciada pela ilha de São Vicente e ampliada para os municípios do sul e do norte da região. Surgiram, então, os movimentos pendulares diários, promovendo séria crise de mobilidade e demandando grandes investimentos em transporte e trânsito.

Em todos os municípios da Baixada, guardadas as devidas proporções, foram reproduzidos os mesmos instrumentos urbanísticos que promoveram a fixação de populações mais pobres nas áreas ambientalmente frágeis, em encostas e mangues. Nas esferas federal e estadual, fracassavam, um após o outro, os parcos instrumentos de enfrentamento destas situações de extrema iniquidade, característica, também, de todas as outras metrópoles brasileiras. O resultado deste processo, foi o espalhamento horizontal da pobreza, a medida em que o porto crescia e a Baixada se industrializava.

A região atravessou as últimas décadas do século mergulhada em profunda crise econômica e urbana. Em 2000, cerca de 22% das famílias residentes nos cinco maiores municípios da Baixada viviam em habitações precárias.

Em 2001, foi aprovado o novo marco urbanístico nacional, o Estatuto da Cidade, que abriu grande oportunidade de enfrentamento da segregação socioespacial, por parte de municípios. Em 2003, inicia-se o governo Lula, que promove expressivo crescimento de renda da população, e estrutura uma política nacional da habitação e saneamento, voltada para a redução deste passivo. Um arcabouço institucional, apoiado na ação do Ministério e Conselhos das Cidades, atuando coordenadamente com a Secretaria do Patrimônio da União e a Caixa Econômica Federal, disponibiliza meios e recursos inéditos para a redução das desigualdades espaciais, nas metrópoles brasileiras.

Lamentavelmente, nem todo este esforço foi capaz de colocar a questão urbana no centro da agenda dos municípios da Baixada Santista, pois os vários projetos habitacionais, em curso na região, avançam com velocidade insuficiente. Por outro lado, a regulação urbanística implementada pelos municípios da região não fez uso adequado dos instrumentos oferecidos pelo Estatuto da Cidade. Neste aspecto, vale destacar que houve a generalização das Zonas Especiais de Interesse Social, irradiada a partir de Santos, município precursor na implementação deste instrumento, que é necessário, porém insuficiente para reverter o quadro de segregação na região.

Na verdade, de forma geral, em nossos municípios, observa-se uma dicotomia em que, de um lado, o zoneamento especial promove a integração dos assentamentos precários na malha urbana e de outro, o zoneamento tradicional garante territórios privilegiados para a minoria. Uma das consequências mais graves deste processo é a perda de mobilidade regional, pouco compreendida pelos meios técnicos e políticos, que insistem em enfrentá-la somente com recursos da engenharia de tráfego, também necessários e insuficientes.