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segunda-feira, 7 de novembro de 2011

Foi tudo planejado (parte II)

Voltando ao tema da relação entre a crise da mobilidade regional e o planejamento de nossas cidades, apresento alguns elementos para reflexão, acerca de como esta atividade urdiu verdadeiras arapucas para nossa mobilidade, ao longo do século XX. Mas para contar esta história, inicio por Santos, no final do século XIX.
Era Santos, então, uma cidade limitada à área hoje ocupada pelo seu centro, com algumas poucas ligações com a orla (avenidas Ana Costa e Conselheiro Nébias). O planejamento urbano era uma atividade incipiente no Brasil, limitada ao Rio de Janeiro e à São Paulo e com viés sanitarista.
Neste fim de século, as poucas grandes cidades brasileiras atravessavam grave crise sanitária, advinda do rápido crescimento urbano e as mazelas que este crescimento provocara, em função da falta de saneamento de seus sítios.
Eram milhares de imigrantes e escravos recém libertados afluindo às cidades, sem o mínimo de condições decentes de moradia. Em Santos, com a recente implantação do porto (1892), não foi diferente. Em apenas uma década, a cidade perdeu metade da população vitimada por epidemias, sobretudo febre amarela.
Enquanto a Câmara (Executivo municipal) e o governo do Estado não se entendiam acerca da implantação de um sistema de saneamento, a resposta à grave crise veio violentamente por parte da Comissão Sanitária do Estado. Os cortiços do centro da cidade, opção de moradia para a maioria dos trabalhadores, foram desocupados e muitos deles incendiados, pois se acreditava que assim as doenças poderiam ser debeladas.
Contudo, nem Estado, nem Câmara, apresentaram qualquer alternativa habitacional para os trabalhadores.
O resultado foi a ocupação das encostas mais próximas ao centro e de áreas mais afastadas, como a Vila Macuco, pelas famílias mais pobres. A "solução" habitacional foram os chalés de madeira, construídos pelos próprios trabalhadores, em áreas sem infraestrutura e mais afastadas das áreas que concentravam os empregos. Esta foi a primeira crise de mobilidade da cidade, provocada pela política estatal de desocupação dos cortiços.
Uma década mais tarde, o sanitarista Saturnino de Brito apresentou aquele que foi o primeiro plano urbanístico para a cidade (e de toda a região): a Planta de Santos. Este plano provocou sérias divergências entre a Câmara e o Estado, não sendo implementado por completo, embora tenha garantido a excelência ambiental da ocupação da zona leste da cidade, por meio da rede de canais e de esgotos, que se tornou paradigma do saneamento nacional.
Neste plano, a única alternativa habitacional para os trabalhadores, apresentada por Brito, foram os familistérios, adaptados das teorias socialistas de então e que jamais foram construídos. Contudo, a implementação do plano urbanístico de Brito, ainda que incompleta, garantiu o crescimento da cidade na direção da orla e o paulatino esvaziamento do centro, processo que se estendeu até a década de 1990, quando atingiu seu auge.
Este esvaziamento resultou no surgimento do movimento pendular diário, que perdura até hoje, pelo qual milhares de pessoas viajam ao centro para trabalhar ou à procura de serviços, retornando a suas residências, em bairros da orla, ou mais afastados ainda. Este movimento, marcou o surgimento do chamado horário de pico, nos inícios da manhã e da tarde, ou ao final destas, o que veio a provocar sérios problemas de mobilidade, em Santos, demandando alternativas como a implantação do sistema de bondes e, depois, do transporte coletivo por meio de ônibus.
A perda de densidade demográfica da área central, propiciada pela política violenta da Comissão Sanitária e depois pela urbanização da orla e da zona intermediária, embora previsível, não foi objeto de preocupação do planejamento urbano, até a década de 1970. Mas esta já é outra parte da história, que fica para o próximo post sobre o assunto.

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