Apertem os cintos, o Gonzaga está sumindo!

 

É óbvio que o título deste artigo é um exagero, fazendo alusão à comédia americana de 1980, que fez muito sucesso em nossos cinemas. Na verdade, o intuito é chamar atenção para um fenômeno preocupante que começa a tomar impulso no bairro do Gonzaga, em Santos, nos últimos tempos. Apesar da alta valorização dos terrenos no bairro, que desde meados do século XX assumiu o papel de segundo centro da cidade, há décadas já podem ser observados alguns terrenos de grandes dimensões, que poderiam receber empreendimentos residenciais ou comerciais, mas cujos proprietários preferem destinar ao uso de estacionamentos. Podem ser citados como exemplos os imóveis da Rua Azevedo Sodré 110 e da Av. Ana Costa 386 e 474 (Figura 1).

Figura 1. Grandes terrenos com estacionamentos no Gonzaga

Fonte: autor, 2024.

Fico pensando se o retorno que esses terrenos dão a seus proprietários é maior do que se neles fosse construído algum empreendimento imobiliário. O mais provável é que eles considerem que a especulação dará um retorno ainda maior no futuro. Mas o importante nesses casos é questionar se de fato eles cumprem a função social da propriedade urbana, princípio estabelecido pelo artigo 182 da Constituição Federal, regulamentada pelo Estatuto da Cidade, Lei Federal nº 10.257/2001. No rigor da lei, cumprem, pois o Plano Diretor de Santos, Lei nº 1.181/2022, que regulamenta o cumprimento desse princípio no município, permite esse desperdício de solo urbano infra estruturado, na imensa maioria dos bairros da orla e da área intermediária da Zona Leste da cidade, os mais valorizados do município. Vejam as manchas vermelhas na Figura 2, áreas em que a Prefeitura pode notificar os proprietários de imóveis não edificados, subutilizados ou desocupados para dar-lhes alguma destinação mais útil para a sociedade, sob pena de cobrança do IPTU Progressivo, que pode subir escalonadamente durante 5 anos até a alíquota de 15%. O instrumento urbanístico se chama Parcelamento, Edificação e Utilização Compulsórios, conhecido pelos urbanistas como PEUC, e foi regulamentado em Santos somente em 2005. Porém, somente após a revisão do Plano Diretor de 2018 passou a funcionar para valer. Desde então, a Prefeitura o aplica com prioridade para a área central. Obviamente, essa notificação pressiona aqueles que estão especulando com os terrenos a dar-lhes uso econômico. Não se trata de “coisa de esquerdista”, pois o princípio é aplicado de forma semelhante na maior parte dos países cuja economia capitalista é avançada. O entendimento é de que terreno vazio ou subutilizado em centralidades urbanas desperdiçam a infraestrutura instalada, criando assim processo de deseconomia que prejudica toda a comunidade. E se esse processo for exagerado, a ampliação dos vazios urbanos vai empurrar outras atividades e residências para localizações mais distantes dos centros, consumindo mais áreas naturais nas periferias e aumentando os deslocamentos diários entre casa e trabalho. Ou seja, além de ser um modelo insustentável do ponto de vista econômico, é ambientalmente nocivo.

Figura 2. Áreas passíveis de notificação por não cumprimento da função social da propriedade urbana, em Santos, localizadas majoritariamente na área central, parte da Zona Noroeste e dos Morros e ao longo de alguns eixos viários na Zona Leste.

Fonte: Secretaria de Desenvolvimento Urbano, Prefeitura de Santos, 2024.

 

A expansão dos estacionamentos descobertos nos lotes

Nas últimas décadas, proprietários de atividades comerciais e de serviços começaram a adquirir imóveis vizinhos, demolindo-os para ampliar a oferta de estacionamentos para clientes. No Gonzaga, são exemplos um laboratório clínico na esquina da Av. Ana Costa, na esquina com Rua Paraguay e, na mesma quadra, um estacionamento com frente para a Rua Bahia, nos fundos de um centro comercial construído no terreno de um antigo cinema, de frente para a mesma avenida (Figura 3).

Figura 3. Demolição de edificação para oferta de vagas para estabelecimentos

Fonte: Google Earth, 2013/2020 e Aerocarta/Prefeitura de Santos, 1997.

Mais recentemente a demolição de edificações, desta vez sem vínculo direto com atividades econômicas, passou a ocorrer em três esquinas do eixo super valorizado da Rua Jorge Tibiriçá e também na esquina da Rua Alexandre Herculano com Av. Washington Luís (Figura 4).

Figura 4. Lotes cujas edificações foram demolidas e transformadas em estacionamento

Fonte: autor, 2024.

No imóvel da R. Amilcar Martins 19 funcionava um bar, em terreno onde havia o edifício Gironda, que foi ineditamente implodido em 1990, por ter sido condenado por problemas estruturais (ver aqui). Portanto, é um terreno que poderia ter um empreendimento imobiliário, ainda que de dimensões inferiores às enormes torres construídas atualmente. No imóvel da R. Jorge Tibiriçá 32 havia um sobrado, por onde durante décadas funcionaram estabelecimentos comerciais. No terreno da R. Azevedo Sodré 111, onde também havia um sobrado, funcionavam três estabelecimentos de comércio e serviços variados. E no da Av. Washington Luís 328, havia um pequeno edifício de dois pavimentos junto com sobrados de frente para a R. Alexandre Herculano, todos com usos comerciais antes de serem demolidos. Neste caso, é muito provável que os imóveis tenham sido adquiridos por uma incorporadora, que pretende lançar algum empreendimento no futuro.

Vistos isoladamente, os casos acima apresentados podem não parecer muito nocivos à qualidade de vida do bairro como um todo, mas se analisarmos o conjunto desses espaços destinados a estacionar automóveis sem construções significativas (Figura 5), fica claro o quanto a situação já está se tornando preocupante e demandando a ampliação da aplicação do PEUC nos bairros na orla, em especial no Gonzaga.

Figura 5. Localização dos estacionamentos em lotes não edificados ou com pequenas edificações

Fonte: autor, 2024.

 

Estacionamentos e cidade

Em geral, os estacionamentos podem ser públicos ou privados, gratuitos ou não, junto ao meio fio das ruas, ou dentro de lotes, construídos ou não, cobertos ou não, em subsolo, em sobre solos (pavimentos de garagem do térreo para cima) ou em edifícios garagem. Os estacionamentos em terrenos vazios contribuem para o declínio da densidade residencial da cidade, desperdiçando terrenos urbanizados e servidos por infraestrutura e próximos a serviços urbanos, pois ocupam espaços onde atividades econômicas e/ou moradias poderiam ser construídas.

Congestionamentos tendem a ser maiores em bairros onde a maioria das pessoas dirige, porque é muito caro ou proibitivo para as prefeituras ampliarem as dimensões das vias, e quando isso ocorre, não acontece na mesma velocidade em que aumenta a frota de veículos, como é o caso dos bairros da orla de Santos, onde o valor do solo inviabiliza desapropriações para alargamento de ruas. Essa escassez de espaços para estacionar nos logradouros leva ao aumento da demanda por áreas para guardar os veículos, como ocorre nos bairros da orla da cidade, verticalizados desde meados do século passado, quando os edifícios não ofereciam número de vagas de garagem suficientes para os atuais padrões de exigência, em um quadro de má qualidade do transporte público e pouca oferta de ciclovias ou ciclofaixas. Assim, os espaços destinados para estacionamento tendem a crescer muito mais rápido do que os espaços destinados para eles transitarem. Esta dinâmica torna os congestionamentos ainda piores, pois quanto mais facilidade para estacionar, mais trânsito haverá no setor urbano, contribuindo para ampliar a poluição atmosférica. E quanto mais carros estiverem circulando a procura de vagas, mais combustível será gasto e mais gases estufa descarregados na atmosfera. É exatamente isso que ocorre em Santos.

Além disso, a oferta de estacionamentos nos lotes afeta negativamente um dos maiores benefícios de se viver em bairros com maior densidade, que é o de ter uma vida urbana mais vibrante nas ruas, pois o entra e sai de veículos dos estacionamentos e o aumento dos congestionamentos cria conflitos com o caminhar dos pedestres nas calçadas e com as bicicletas também. E o irônico disso tudo é que quando o motorista deixa seu carro no estacionamento, torna-se um pedestre e portanto vitima do próprio processo que contribui para criar.

A partir dessa reflexão, gestores públicos em várias partes do mundo já chegaram à conclusão de que as cidades vão funcionar melhor e ficarão mais saudáveis quando houver menos carros nas ruas e... nos lotes. A chave disso está na melhoria dos transportes públicos, no maior uso das bicicletas, na melhoria das condições das calçadas para o estímulo do caminhar e em alguns casos na utilização de veículos compartilhados. Durante o século XX, com grande contribuição do lobby da indústria automobilística, acreditou-se que o estacionamento nos lotes tinha como principal vantagem evitar o efeito de “derramamento”, spillover effect em inglês, mas ao longo do tempo as desvantagens desse tipo de solução ficaram evidentes. Dentre elas, podemos citar o desperdício de solo urbano de alto valor, o estímulo a um meio de transporte nada sustentável, o esvaziamento de pessoas das ruas, o espalhamento da urbanização em busca de áreas periféricas menos valorizadas para implantação de empreendimentos altamente geradores de vagas, aumento da excessivo da velocidade das ruas com a retirada de vagas junto ao meio-fio etc.

Dante Ramos, em seu artigo “Como o estacionamento arruinou tudo” (ver aqui), revelou que os Estados Unidos, país onde se originou a exigência de número mínimo de vagas nas moradias, construía mais garagens para três carros do que moradias de um dormitório. E Henry Grabar, em seu livro “Paraíso Pavimentado, como o estacionamento explica tudo” (em inglês Paved Paradise: How Parking Explains the World, título de uma música de Joni Mitchell), informou que: "mais metragem quadrada é dedicada ao estacionamento de cada carro do que à moradia de cada pessoa", na economia mais rica do mundo.

Segundo Ramos, Grabar afirmou que

Todos aqueles retângulos de asfalto de 9 pés por 18 pés (2,74 m x 5,48 m) não apenas danificaram o meio ambiente ou condenaram estilos arquitetônicos outrora estimados; a demanda por mais estacionamento também impediu o objetivo social crucial de acessibilidade à moradia. Essa prioridade equivocada colocou o país em apuros. Por décadas, mesmo com os aluguéis disparando e as mudanças climáticas piorando, a ubiquidade e a banalidade das vagas de estacionamento desencorajaram qualquer um de perceber seu impacto social.

Como explica Ramos, o arquiteto vienense Victor Gruen, mais conhecido como o pai do shopping center, propôs preservar a vitalidade urbana abrindo mais espaço para armazenamento de veículos, na realidade, muito mais espaço! Em 1956, em Fort Worth, Texas, propôs um centro urbano somente para pedestres cercado por um circuito de rodovias e servido por enormes novas garagens de estacionamento. Ele queria adicionar 60.000 vagas de estacionamento ao núcleo urbano, que seria todo pavimentado para que os visitantes nunca precisassem caminhar mais do que dois minutos e meio de volta para seus carros. De fato, o Texas possui alguns exemplos que levam a obsessão pela implantação de estacionamentos nos lotes ao extremo. Basta ver a Figura 6, que mostra como o centro de Houston praticamente está desaparecendo, tal a quantidade de lotes descobertos com vagas para estacionar.

Figura 6. Centro de Houston, Texas, EUA.

Fonte: Google Earth, março de 2023.

No artigo “5 problemas de estacionamento urbano e suas soluções inteligentes” (ver aqui) argumenta-se que estacionar nas áreas centrais das cidades é estressante, sobretudo onde há muito mais carros do que vagas de estacionamento disponíveis, como é o caso dos bairros da orla de Santos. Isso leva motoristas a dirigirem procurando por uma vaga disponível, em uma completa perda de tempo, que é um absurdo em tempos de mudança do clima. Portanto, tornou-se senso comum, para aqueles que têm carro, que os estacionamentos são a salvação. Mas não é bem assim, sobretudo se os estacionamentos estiverem localizados em um terreno não edificado. Estacionamentos podem ser nocivos ao meio urbano, pois muitos ficam ociosos grande parte do tempo, com impermeabilização do solo que afeta o balanço hídrico e gerando poças de água parada, causando danos ao meio ambiente e à saúde. Eles também podem ser um foco de acidentes com pedestres, pois muitas vezes não há separação entre carros e pessoas, como em alguns casos registrados acima. Do ponto de vista da paisagem urbana, podem ser elementos de degradação do ambiente construído, gerando áreas perigosas fora do horário comercial, com muros altos e sem qualquer relação entre o interior dos lotes e as ruas. Também podem se constituir em desperdício de solo urbano para programas de habitação social ou mesmo para habitação de mercado.

Segundo Patrick Sisson, em seu artigo “As cidades têm um problema de estacionamento. Mais estacionamento não é a solução” (ver aqui), a grande quantidade de pavimentação deixa claro como carros parados consomem nossas cidades. De acordo com essa fonte, analistas estimam que a Europa Ocidental contém 300 milhões de vagas, enquanto os EUA dois bilhões e frequentemente esses imóveis são localizados em centralidades com valor do solo muito alto. Se considerarmos que uma única vaga padrão, nesses países, tem pouco mais de 6 x 3m, pode-se afirmar que ela ocupa quase tanto espaço quanto um pequeno apartamento estúdio parisiense, uma unidade habitacional compacta de baixa renda na Índia ou pequenas salas de escritório. O mesmo artigo informa que “o maior estacionamento do mundo, no West Edmonton Mall em Alberta, Canadá, tem 20.000 vagas de estacionamento, cobrindo espaço suficiente para um bairro de 500 casas”. Mas o mais preocupante é que as vagas de estacionamento não são majoritariamente usadas, na maioria dos casos, como se pode ver pela foto da Figura 7, que mostra o estacionamento do atacadista Assaí, na esquina entre as avenidas Ana Costa e Francisco Glycério, no limite externo norte do Gonzaga. Trata-se de uma verdadeira aberração urbana, que a despeito da arborização, oferece uma grande extensão de solo impermeabilizado, ocioso a maior parte do tempo e que poderia ser transformado em uma praça pública, com áreas verdes e de permanência, na frente de uma estação do Veículo Leve sobre Trilhos, atendendo a população usuária do terciário do setor e residente nos três bairros ao redor, com baixíssima oferta de praças e áreas verdes.

Figura 7. Estacionamento do atacadista Assaí

Fonte: autor, 21/09/2024.

Conforme Sisson, um estudo do Center for Neighborhood Technology, organização sem fins lucrativos de desenvolvimento sustentável de Chicago, um quarto a um terço das vagas dos estacionamentos ao redor de prédios de apartamentos em cidades americanas estavam vazias. Considerando que um carro médio se move apenas em 5% do tempo, este é um forte argumento para que os municípios dimensionem corretamente o espaço que destinam a veículos parados. E se considerarmos a velocidade de urbanização do planeta, em especial em economias como Índia, China e Brasil, com crescente uso do automóvel, a limitação da oferta de estacionamentos deve ser vista como um desafio global, no contexto das políticas de mitigação e adaptação às mudanças do clima.

Neste aspecto, é importante entender que a existência de estacionamentos é, também, um problema de uso do solo, pois desde a década de 1930, quando nos EUA cidades passaram a exigir um número mínimo de vagas em residências e empreendimentos terciários, várias cidades ao redor do mundo adaptaram esse tipo de exigência. Santos inclusive, desde meados do século passado! O artigo de Sisson comenta estudo norueguês, o qual aponta que a disponibilidade de estacionamento triplica a probabilidade de alguém possuir um carro, cria congestionamento e reduz o espaço imobiliário disponível para usos mais importantes, contribuindo para a expansão urbana ao aumentar a distância entre os edifícios. Em escala, isso torna bairros e cidades menos caminháveis, aumentando a necessidade de usar carros para os deslocamentos, o que estimula a necessidade de mais estacionamento, gerando um círculo vicioso.

 

Como Santos poderia enfrentar o desafio de reduzir os estacionamento?

Além de uma aplicação mais efetiva e ampla do PEUC, como mostrei acima, é evidente que o caminhar a pé e de bicicleta tem que ser estimulado, em Santos. São iniciativas óbvias melhorar a integração tarifária dos transporte coletivos, adotar a Tarifa Zero, cuidar melhor das calçadas, da iluminação pública e da arborização nas ruas, ampliar as ciclovias, criar faixas cicláveis, estimular a implantação de paraciclos e bicicletários. Também é preciso divulgar melhor o Plano de Passagens, contido no Plano de Mobilidade e Acessibilidade, Lei nº 1.087/2019, que prevê a criação de rotas para pedestres e ciclistas através de quadras, reduzindo os deslocamentos em toda a área insular. Mais que isso, é preciso parar de revogar seus dispositivos, como vem ocorrendo nos últimos anos, para atender a interesses de proprietários de imóveis.

Mas em nossa cidade, em termos de política fiscal, não apenas o PEUC, que pode ser seguido da aplicação do IPTU Progressivo, caso o proprietário se recuse a edificar no lote, pode ser utilizado como instrumento para impedir a deseconomia gerada pelos estacionamentos em terrenos vazios ou com pequenas edificações usadas como cabines de cobrança. O Código Tributário do Município, Lei nº 3.750/71, em seus artigos 7º (parágrafo único, inciso V) e 29 não permite considerar o imóvel como edificado se não possuir construções ou se as possuir “com área igual ou inferior a 40% da área total do terreno, utilizadas como escritórios de estacionamentos de veículos” ou localizadas “a 25 m do alinhamento da via pública para o qual tenham frente”. Nestes casos, ao invés de incidir a alíquota de 1% do valor venal, referente ao imposto predial, passa a incidir a de 2,5%, relativa ao imposto territorial. Porém, o artigo 36 (§§ 6º e 7º) da lei dá um desconto de 20% do imposto territorial aos terrenos com uso econômico, inclusive estacionamentos. Portanto, a política tributária municipal incentiva estacionamentos, ao invés de coibi-los. É preciso mudar isso urgentemente e inclusive aumentar a alíquota para estacionamentos em terrenos não edificados ou subedificados.

 

Conclusão

Nem é preciso ser urbanista para perceber que essa política de estímulo e oferta praticamente ilimitada de espaços para estacionar nos lotes substitui o espaço construído, antes ocupado por comércios, escritórios e moradias por áreas impermeabilizadas, com desestímulo ao caminhar e pedalar e com alto déficit de vegetação. Portanto, é bem óbvia a deseconomia e os impactos ambientais negativos provocados pelo desaparecimento das construções nos lotes.

Enquanto a Prefeitura continuar ignorando o que está acontecendo no Gonzaga e provavelmente em outros bairros, Santos seguirá perdendo atividades econômicas, espaços residenciais em setores altamente servidos por infraestrutura e equipamentos urbanos, além de desestimular a mobilidade a pé ou de bicicleta e aumentar o notório déficit de arborização e áreas verdes, no momento em que a crise climática se aprofunda. É preciso agir agora, para evitar que Santos se torne algo tão urbanamente ruim como Houston!